photographie sous copyright © michel dentan photographies – Michel Dentan (Suisse)

Goûts de bouchons en Lavaux

Mais fort heureusement, nous ne parlons aucunement des délicieux nectars de nos contrées, mais bien plutôt de l’un des goulets d’étranglement de l’autoroute A9, en l’occurrence celui situé sur le tronçon Vennes-Belmont qui fait partie de l’un des secteurs fortement congestionnés de nos routes nationales. De très grands travaux sont en cours ou à l’étude sur cette partie de la A9 avec notamment pour but d’optimiser la fluidité de ce tronçon pour résoudre les problèmes de bouchons actuels et futurs, tout en améliorant la sécurité et en favorisant par la même occasion la diminution de la pollution et les émissions sonores. Une première partie de la solution passe par un assainissement urgent des ponts sur la Paudèze ainsi que, dans un deuxième temps, par un élargissement du tunnel de Belmont, mesures qui permettront alors, dans un futur semble-t-il assez éloigné, de mettre de nouvelles voies à disposition du trafic. Mais le projet est extrêmement complexe et constitue une équation qui n’est guère aisée à résoudre, tenant compte du fait que le trafic ne peut pas être interrompu et que la sécurité doit continuer à être assurée, tant en ce qui concerne les usagers que les ouvriers œuvrant sur le chantier. De même, la tranquillité des riverains doit être ménagée au mieux, sachant que ces très lourds aménagements nécessiteront une période s’étendant sur plusieurs années.

Un réseau de routes nationales très chargé

Notre réseau de routes nationales avait été calculé en 1964 pour une utilisation de 50’000 à 70’000 véhicules par jour. Or, il se monte actuellement à plus de 100’000 et l’on estime que ce chiffre s’élèvera à 130’000 en 2030. Pour mémoire, mentionnons que la longueur de ces routes est de 1840 kilomètres et que la création de nombreux ouvrages d’art a été imposée aux constructeurs de par la configuration topographique de notre pays. Ces voies nationales sont composées de 452 tunnels (y compris divers ouvrages souterrains) et 4548 ponts (chiffres 2016). Cet aspect doit être pris en compte lorsqu’il s’agit de planifier l’entretien de ce réseau, tant en ce qui concerne les durées que les coûts.

Situation initiale des ouvrages d’art et mesures à prendre à Belmont-sur-Lausanne

Les deux ponts jetés au-dessus du vallon de la Paudèze, construits en 1974, sis dans une zone géologique instable, sujette à des glissements de terrain, devaient impérativement faire l’objet d’une lourde réfection. Il a en effet été constaté que ces ouvrages étaient fortement et visiblement dégradés et que d’importants problèmes de structure se posaient, ne permettant pas de différer les travaux et nécessitant un traitement approprié dans les plus brefs délais. Un renforcement des fondations et des ancrages – nécessitant des puits de plus de 30 mètres de profondeur et d’environ 6 mètres de diamètre destinés à protéger les assises des piliers – ainsi que la consolidation des tabliers en porte-à-faux, se sont notamment révélés indispensables. Ces travaux ont débuté en 2017 et devraient
normalement se terminer cette année encore pour le pont côté lac, tandis que ceux côté montagne débuteront l’année prochaine. Des solutions transitoires ont été mises en place afin que l’important trafic utilisant cette artère puisse se dérouler dans les meilleures conditions possibles, même si elles restent souvent particulièrement difficiles aux heures de pointe.

L’aménagement de pistes additionnelles

La restauration des ponts, en soi, ne permet pas directement d’atteindre le but poursuivi, à savoir résoudre les problèmes d’engorgement du trafic survenant quotidiennement sur le tronçon Vennes-Belmont, comme d’ailleurs sur plusieurs autres endroits de notre réseau routier. Les prévisions pour 2030 démontrent qu’au niveau national, ce sont 491 kilomètres, dont 185 très gravement et 108 gravement, qui pourraient être touchés par les goulets d’étranglement. Plusieurs mesures sont à l’étude et/ou en voie de réalisation. L’une d’entre-elles consiste en une réaffectation des bandes d’arrêt d’urgence afin qu’elles puissent être ouvertes au trafic comme troisième voie, soit aux heures de pointe exclusivement, soit de manière permanente. L’expérience menée depuis maintenant quelques années sur le tronçon Morges – Ecublens semble avoir fait ses preuves. C’est ce dispositif qui pourrait être installé sur le tronçon Vennes – Belmont – tout comme à d’autres endroits sensibles du réseau routier national – mais qui ne pourrait toutefois être mis en service qu’après la fin des travaux d’élargissement du tunnel de Belmont, soit dans le meilleur des cas pas avant une dizaine d’années!

C’est à ce stade que les choses commencent à se compliquer. En effet, le projet, mis à l’enquête publique, a suscité de très nombreuses oppositions. Les travaux devraient s’étendre sur plusieurs années et seraient menés 7 jours sur 7 et 24 heures sur 24. De très nombreuses mesures compensatoires seraient cependant mises en place afin d’atténuer les importantes nuisances causées aux riverains (horaires adaptés en fonction des types de travaux, circulation d’engins de chantier de jour uniquement, etc.). Mais il est évident que le très long délai imposé par cette immense réalisation, auquel il faudra ajouter le temps nécessaire à la levée des oppositions avant de pouvoir débuter les travaux, va encore prolonger celui-ci. Quoi qu’il en soit, ce n’est donc pas pour demain que les usagers habitués aux goulets d’étranglement quotidiens de cette autoroute apercevront «le bout du nouveau tunnel».

Belmont : un tunnel dans le tunnel
La création d’une piste supplémentaire dans le tunnel de Belmont-sur-Lausanne, passe bien évidemment par l’élargissement de celui-ci. Quelques mots sur l’ingénieuse et intéressante technique qui serait mise en œuvre lors de la réalisation de ces travaux. Il s’agirait de créer un tunnel à l’intérieur du tunnel existant (voir graphique).
Ceci offrirait le grand avantage de pouvoir maintenir le trafic sur 2 voies, tout en séparant totalement chantier et véhicules. Ceci contribuerait notamment à assurer la sécurité des opérateurs dans l’ouvrage, en permettant aussi une évacuation plus aisée des matériaux, sans péjorer la circulation des usagers.
L’agrandissement du premier tunnel terminé, il pourrait alors provisoirement accueillir 4 voies, soit 2 dans chaque sens. Le second tunnel serait alors totalement fermé et son agrandissement, selon des techniques plus traditionnelles, pourrait alors être organisé.

Michel Dentan